Перспективи лоукостерів в Узбекистані: в чому може бути інтерес? - Коммерсант.Уз

1. Перспективи лоукостерів в Узбекистані: в чому може бути інтерес? 14.12.2017 1195 фото: We in...
2. Перша перевага - немає витрат на володіння літаками
3. Друга перевага - немає конкуренції з великими компаніями
4. Третя перевага - дотації аеропортів
5. Четверте перевага - продаж квитків тільки через свій сайт
6. Навіщо «Аерофлоту» дочка-лоукостер?
7. правильний лоукост

Перспективи лоукостерів в Узбекистані: в чому може бути інтерес?

14.12.2017 1195

фото: We in Trip

Олександр Ланецкий - директор консалтингової фірми Friendly Avia Support (Литва), викладач кафедри управління авіаційним бізнесом університету Казіміраса Сімонавічуса, раніше - віце-президент про продажам авіахолдингу Avia Solution Group.

Як лоукостер формують низькі ціни

Для початку давайте розберемося, що таке лоуокстер і як він працює. Бюджетні авіакомпанії, або лоукостер, масово стали рости після вступу в силу договору про спільний авіаційний простір восени 2001 року. Це співпало з кризою на світовому ринку авіаперевезень, найбільшому за весь час його існування.

Тоді, під час кризи, і був закладений фундамент розвитку лоукост-перевезень в ЄС.

У найбільших лоукост-перевізників є кілька недоступних іншим авіакомпаніям ринкових переваг, що сягають корінням в той період.

Перша перевага - немає витрат на володіння літаками

Перше і найголовніше перевага - майже безкоштовне володіння повітряними судами.

Під час кризи, що вибухнула після 11 вересня 2001 року, авіакомпанії масово стали анулювати замовлення на нові літаки. Boeing і Airbus виробляли літаки на склад і не могли знайти покупців. Аналітики стали говорити про можливе банкрутство корпорацій, особливо американської.

На виручку Boeing прийшов Майкл О'Лірі, який нещодавно очолив невелику ірландську авіакомпанію Ryanair. Раніше він керував найбільшою в світі лізинговою компанією з купівлі та оренді нових літаків. Незадовго до кризи вона банкрутіровала, але О'Лірі однозначно був найдосвідченішим покупцем літаків і відмінно знав всі хитрощі виробників. Він зумів домовитися про покупку 100 Boeing 737-800 зі знижкою приблизно 70%, пізніше замовлення було розширено ще на 150 машин, а всього на сьогоднішній день лоукостер викупив майже 500 літаків Boeing.

Глава компанії Ryanair Майкл О'Лірі (ліворуч) і виконавчий віце-президент компанії Boeing Рей Коннер. Фото: Reuters

Ryanair отримала абсолютно нові літаки в максимально вигідною для себе комплектації з гарантійною підтримкою. Важливо і те, що на перше десятиліття експлуатації вони перевершували по економічності основні повітряні судна традиційних авіакомпаній, так як представляли більш нове покоління NG замість Classic. Великі авіакомпанії остаточно перейшли на це покоління в середині 2010 років. Витрата палива у NG на 15% нижче, ніж у Classic.

Умови покупки не озвучувалися, але на ринку подейкують, що через вісім років експлуатації авіакомпанія продає літаки до першого капітального ремонту в середньому трохи дорожче, ніж заплатила за них при покупці.

Приблизно те ж саме зробила easyJet, придбавши Airbus 319, який тоді не користувався особливим попитом і вважався невдалої моделлю для регулярних рейсів.

Тобто для цих авіакомпаній операційні витрати на володіння повітряними судами наближаються до нуля. А, наприклад, для російських авіакомпаній цей показник становить, за різними оцінками, 15-25% всіх витрат.

Друга перевага - немає конкуренції з великими компаніями

Купуючи літаки з такою грандіозною знижкою, Ryanair зі свого боку пообіцяла виробникові не ламати йому ринок і не конкурувати з традиційними авіакомпаніями. Головним конкурентом були заявлені автобусні та залізничні перевізники, а аеропортами прибуття - другорядні і навіть третьорядні міста.

Це обгрунтувало наступну важливу перевагу лоукостерів - відсутність лобовій конкуренції з великими традиційними авіакомпаніями.

Звичайно, і аналітики, і самі традиційні авіаперевізники ЄС постійно твердять про потужний тиск лоукостерів. Але це вірно лише частково. На основних ринках Західної Європи (Німеччина, Франція, Великобританія і в меншій мірі Італія і Іспанія) традиційні авіакомпанії поки «тримають фронт».

Мапа маршрутів British Airways. Джерело: Wikipedia

Якщо порівняти, наприклад, географію польотів British Airways з Лондона з сіткою маршрутів Ryanair, easyJet і Wizzair, то ми побачимо, що останні дублюють лише близько 10% внутрішньо-європейських польотів (на далеких напрямках вони взагалі не представлені, а на польоти за межі ЄС представлені мінімально ).

Карта маршрутів Ryanair. Джерело: Wikipedia

Там склалося чітке розділення: традиційні флагманські перевізники возять бізнес-пасажира (тих, за кого платить роботодавець), а також приватного пасажира (в основному на далекі відстані, в тому числі транзитом, через свій хаб).

У лоукостера ж (Ryanair, easyJet, Vueling, Transavia, Eurowings, Norvegian Air) більше 75% пасажиропотоку припадає на туристів, що летять з міст Північної Європи на середземноморські і атлантичні курорти або подібні до них напряму (гірськолижні курорти, великі культурно-історичні центри і т . д.). Решта 25% припадають на трудових мігрантів (в основному зі Східної та Південно-Східної Європи в північну і західну частини континенту). Винятки - Wizzair і Pegasus, у яких потік приблизно 50% на 50%.

Карта маршрутів Pegasus

Третя перевага - дотації аеропортів

Звичайно, щоденні недорогі рейси з Лондона та інших британських аеропортів в східноєвропейські міста переманили до себе і частину клієнтури British Airways і врешті-решт змусили останню відмовитися від частини польотів (зокрема, в Прибалтику). Але в цілому провідні європейські лоукостер б'ють швидше за малим авіакомпаніям Східної і Південної Європи (забирають пасажирів-мігрантів) і чартерним авіаперевезень. Багато туроператори вважають за краще викуповувати блок-місця у лоукостів, а не фрахтовать чартер, а ще більше простих туристів йде в індивідуальні подорожі.

Ryanair, а за ним і більшість інших лоукостерів, зосередившись на польотах в малі міста, зуміли монетизувати і це, отримавши ще одне ринкову перевагу - дотації місцевої влади та аеропортів.

У лоукостера три основних соціальних функції: він возить трудових мігрантів, літає в малі аеропорти, нецікаві традиційним авіакомпаніям, і привозить туристів на курорти. За перше ніхто відкрито не готовий платити, а ось за другі два пункти цілком офіційно платить більшість аеропортів або міст Європи і Середземномор'я, куди прилітають бюджетні авіакомпанії. Авіакомпанія зобов'язується перед аеропортом або курортом привезти за рік / сезон певну кількість пасажирів за обумовлену суму дотацій.

фото: Business Insider

Припустимо, лоукостер в умовному аеропорту Х, в якому збори за пасажира становлять умовні € 10, зобов'язується за рік привезти 1 млн пасажирів. Виконавши зобов'язання, авіакомпанія не платитиме аеропорту і до того ж отримає від нього, скажімо, по € 10 за привезеного пасажира. Якщо ж лоукостер не зможе виконати зобов'язання, він не отримає дотації і буде зобов'язаний оплатити повні збори за всіх пасажирів.

Продаючи квитки глибиною в рік, а то й далі, авіакомпанія вже до квітня-травня розуміє, чи вкладається вона в зобов'язання. Якщо немає, аеропорт потрапляє в акції типу «Квитки по € 7!», Щоб добрати відсутній обсяг. З огляду на, що у Ryanair заявлена ​​собівартість квитків нижче € 42, можемо порахувати умовну модель.

150 тисяч квитків будуть продані по акції зі збитками по € 35 на квиток - разом € 5,25 млн чистого збитку. Але авіакомпанія в кінці року отримає дотацію за всіх пасажирів (€ 10 млн) і знижку в аеропорту на збори (ще € 10 млн). Разом € 14,75 млн чистого прибутку тільки в одному аеропорту, навіть якщо всі інші квитки авіакомпанії продавала з 0% нормою прибутку.

Довгий час Ryanair в багатьох малих аеропортах взагалі не платив ніяких зборів, крім символічних сум за обслуговування пасажирів. Але після численних скарг конкурентів антимонопольні служби ЄС нарешті врегулювали це питання і дуже посилили порядок надання знижок в аеропортах.

Точних даних немає, але, за оцінками експертів, прямі і приховані дотації становлять до 20% доходу трійки лоукост-перевізників ЄС (Ryanair, easyJet і Vueling). У структурі витрат російських авіакомпаній аеропортові збори, наземне обслуговування та аеронавігація займають ті ж 20%.

фото: Belfast International Airport

Четверте перевага - продаж квитків тільки через свій сайт

Останнє важлива перевага - це відмова від роботи з глобальними системами продажів квитків (Amadeus, Sirena і інші), а дистрибуція виключно через власний сайт. Це дозволяє лоукостерам економити від $ 5-10 на кожному сегменті квитка, але не дає робити простих наскрізних квитків з пересадкою на інший рейс.

Всі інші "прибамбаси" лоукостерів типу відсутності безкоштовного багажу, харчування на борту або неоткідивающіміся спинок - міф. Все це мінімально впливає на собівартість перевезення (в сумі - до 2%). І все це тепер в тій чи іншій мірі загальноєвропейська практика, що для МАУ, що для Lufthansa, що для SAS. Єдині винятки поки - Turkish Airlines і «Аерофлот».

Про останній, вірніше, про його бюджетної доньці «Перемозі» - окрема розмова.

Навіщо «Аерофлоту» дочка-лоукостер?

Навіщо «Аерофлот» створив свій лоукостер «Перемога», якщо у неї немає ніяких перерахованих вище ринкових переваг бюджетних авіакомпаній? У неї такі ж, як у конкурентів, взяті в оренду у лізингових компаній літаки без будь-яких знижок. Ніяких дотацій від аеропортів або курортів. Літає вона практично по тих же напрямках, що і інші російські авіакомпанії і навіть сам «Аерофлот». У чому ж сенс змісту цього фантома?

фото: Варламов

Відповідь проста. Вона потрібна російському флагману, щоб виживати з ринку вітчизняних конкурентів. Саме агресивна цінова конкуренція в зв'язці з іншими проблемами довела до банкрутства «Трансаеро» і «ВІМ-Авіа». Вона ж ледь не вибила з ринку і третю за обсягом перевезень російську авіакомпанію - «Ютейр». Тільки адміністративне втручання і жорстке скорочення всього бізнесу врятувало її від банкрутства. Але дуже велику частину ринку вона звільнила.

Неважко помітити, що найбільше від цих банкрутств виграли авіакомпанії, що входять до групи «Аерофлоту» і в першу чергу сам національний російський перевізник.

У даній ситуації залишається радіти, що поки цей російський «лоукостер» не полетів в міста Центральної Азії, інакше це лише посилило б фінансове становище національних авіаперевізників. Напевно їм довелося б закрити багато напрямок польотів до Росії, а дехто, можливо, просто б не витримав конкуренції, як це відбулося , Наприклад, з національною авіакомпанією Киргизстану Air Kyrgyzstan.

правильний лоукост

У чому може бути інтерес Узбекистану в залученні лоукостерів? Єдине правильне рішення - це коли лоукостер привозить пасажира в Узбекистан, і держава повинна цьому сприяти. Але, на жаль, поки такого масового пасажира немає, крім трудових узбецьких мігрантів, що летять в Росію і на кілька порядків меншим потоком - до Туреччини, Емірати і деякі інші країни.

У Узбекистану є багата історико-архітектурна спадщина. Республіка, безперечно, найбезпечніше місце для історичного туризму в регіоні. Тут вже існують хороші туристичні маршрути, найвідоміші серед поціновувачів з Європи.

Біда тільки, що екскурсійний туризм програє за популярністю курортного в сотні і навіть тисячі разів. Це досить специфічний продукт, і його популяризація вимагає колосальних витрат і зусиль, хоча в принципі можлива - приклад того Ейфелева вежа, Велика китайська стіна або Венеція.

Фото: Азамат Файзуллаев, Kommersant.uz

На даному етапі найпростіший спосіб для Узбекистану - визначити 8-10 перспективних напрямків для в'їзного туризму (з ФРН, КНР, Республіки Кореї, можливо, деяких країн ЄС) і запропонувати дотувати їх для іноземних лоукостерів на умовах жорстких зобов'язань щодо забезпечення пасажиропотоку.

Другий шлях, більш прийнятний для власних громадян - створити бюджетну дочку за прикладом Emirates Airlines або KLM / AirFrance. Так само, як Flydubai, такий перевізник при правильній стратегії міг би забезпечити дешеву транспортування узбецьких трудових мігрантів і одночасно підвезення бюджетних російських туристів в Узбекистан. Правда, одного дотування з боку материнської авіакомпанії мало - потрібні і інші ринкові переваги, інакше це не лоукостер.

Без дотацій ж ніякого інтересу з боку європейських перевізників чекати не доводиться - лоукостер летить лише туди, де є масовий пасажир.

Нечисленний узбекистанський середній клас, який хотів би літати на курорти за низькими цінами, періодично починає обговорювати в соціальних мережах питання, коли ж пустять лоукостер. На жаль, тут його інтереси не збігаються з державними - Узбекистан орієнтований на розвиток національних перевізників, а не підтримку імпорту послуг.