Літали три товариша

1. Робочий час
2. День і ніч
3. дефіцит кадрів
4. договір
5. офіційно

Бажаючи заощадити, авіакомпанії скорочують екіпаж тривалих рейсів з трьох до двох осіб <br> «Нинішні умови нашої роботи такі, що ми розуміємо, що вже не можемо гарантувати безпеку польотів», - неодноразово говорили мені в приватних бесідах. Керівник Шереметьєвського профспілки льотного складу, до недавнього часу командир Boeing-767 компанії «Аерофлот» Ігор ДЕЛЬДЮЖОВ, - один з небагатьох, хто готовий говорити про це публічно.

В вітчизняної цивільної авіації - гостра нестача льотного складу. Дуже високі за російськими мірками зарплати, збільшені відпустки, розширені соцпакети, ранній вихід на пенсію, програми перенавчання - все це готова запропонувати дефіцитним кадрам будь-яка велика авіакомпанія. Проте кількість льотчиків щорічно скорочується. Але одночасно з цим продовжує зростати обсяг перевезень, і тому на діючих пілотів лягають все великі навантаження.

«Нинішні умови нашої роботи такі, що ми розуміємо, що вже не можемо гарантувати безпеку польотів», - неодноразово говорили мені в приватних бесідах. Керівник Шереметьєвського профспілки льотного складу, до недавнього часу командир Boeing-767 компанії «Аерофлот» Ігор ДЕЛЬДЮЖОВ, - один з небагатьох, хто готовий говорити про це публічно.
Практично всі, про що розповідає Дельдюжов, багаторазово спростовував в своїх інтерв'ю льотний директор «Аерофлоту» Ігор Чалик. У відповіді на офіційний запит «Нової газети» прес-служба стверджує, що всі дії авіакомпанії законні. Проте ми вважаємо, що факти, про які піде мова в публікації, повинні стати предметом перевірки компетентних органів. А якщо з'ясується, що дії авіакомпанії дійсно законні, значить, необхідно змінювати закони.

- 24 листопада минулого року я мав виконати рейс Москва-Токіо. Згідно з завданням, на політ був запланований мінімальний екіпаж (командир і другий пілот). Вивчивши аеронавігаційну обстановку і метеорологічну інформацію, я зрозумів, що удвох виконувати цей рейс не можна: робочий час нашого екіпажу перевищить 12 годин, а значить, потрібно брати посилення - ще одного пілота, який зможе нас підстрахувати. До того моменту резервний екіпаж, передбачений на цей день, як я думав, уже був задіяний, потрібно було викликати кого-то з дому. За 1 годину 45 хвилин до вильоту я звернувся в центр управління польотами і попросив посилення, але там мені допомогти відмовилися: льотний директор, мовляв, забороняє, і взагалі на мій рейс ніякого посилення не положено. Тоді я, керуючись принципами безпеки польотів, прийняв рішення про виклик з будинку командира Валерія Пімошенко. Мої розрахунки виявилися вірними - робочий час екіпажу і при польоті в Токіо, і при поверненні в Москву перевищило нормативи.

Нам довго доводили, що наші дії поставили під загрозу безпеку польотів, - розповідає Ігор Дельдюжов про догану, який він і його колега отримали після завершення того токійського рейсу. - Мовляв, якщо кожен буде кого хочеш з дому викликати, але ж і до викрадення літака недалеко! Але якщо це так небезпечно, чому нас випустили на старт в «Шереметьєво», чому не усунули від виконання рейсу вже в Токіо? І невже екіпаж, який валиться з ніг від втоми, - це менш небезпечно?

Незабаром після цього Ігор Дельдюжов і Валерій Пімошенко були звільнені з формулюванням «За неодноразове невиконання працівником без поважних причин трудових обов'язків».

Кабіна пілотів. Третій зайвий?

Робочий час

Тривалість робочого часу і використання посилення (власне те, за що були звільнені Ігор і його колега) - одна з найбільш гострих тем в пасажирських перевезеннях. Саме цьому був присвячений недавно з'явився в ЖЖ пост під заголовком «Завтра ми почнемо вбивати вас, росіяни» (повний текст наводити не будемо, його можна знайти в журналі користувача aviacomment ), Що наробив паніки серед широкої публіки.

- Значить, хтось ще не витримав, - сумно усміхається Ігор. - Цей текст - не порожня страшилка. По суті, все ця людина правильно написав.

Якщо спрощувати, робочий час екіпажу складається з польотного часу (від запуску двигунів перед злетом до їх виключення після польоту) і часу, який витрачається на підготовку до польоту і післяполітний роботи на землі. Якщо робочий час не перевищує 12 годин для денного рейсу і 11 - для нічного, екіпаж може виконувати його без посилення. Від 12 (і від 11 - вночі) до 14 годин - потрібен додатковий член екіпажу, понад 14-ти - повноцінний змінний екіпаж. Все це зафіксовано в наказі Мінтрансу № 139 від 21 листопада 2005 року.

Авіакомпаніям, звичайно, вигідніше, щоб якомога більше рейсів вкладалося в 12-часові рамки. Це дозволяє заощадити не тільки на зарплати «посилення», а й - що набагато важливіше в умовах гострої нестачі льотного складу, від якої страждає вся комерційна авіація, - обходитися меншою кількістю льотчиків.

Що таке ці самі 12 годин? У кожного водія, напевно, це бувало: їдеш в ніч, вже кілька годин борешся зі сном, але настає момент, коли не допомагає вже нічого - ні кава, ні розмова, ні «повітрям подихати», коли зупиняєшся на першій-ліпшій заправці або просто з'їжджаєш на узбіччя і моментально провалюєшся в сон. Тільки у льотчика такого узбіччя немає.

- Ті, хто не знайомий з нашою роботою, часто говорять, що з появою сучасних «Боїнгів» і «Аеробусів» робота льотчика сильно спростилася, що все за нього виконує комп'ютер. Але це не аргумент. Раніше не було сучасних комп'ютерів, але зате в екіпажі було 4-5 чоловік. А зараз нас всього двоє.

Дельдюжов розповідає, що в «Аерофлоті» відмовлятися від посилення на «довгих» рейсах почали в останні два роки, з часу приходу на посаду льотного директора Ігоря Чалик (який багаторазово називав претензії профспілки безпідставними). Ще влітку минулого року в Москву-Токіо літали з посиленням, а вже взимку - строго удвох. Притому що літаки швидше літати не стали, Токіо до Москви не наблизився.

- Зате змінилося розклад. Час прильоту по деяким рейсам, яке бачать пасажири, - свідомо недосяжно. На рейсі Токіо - «Шереметьєво» польотний час з зимового розкладу - 10 годин 20 хвилин. При цьому в нашому польотному завданні інший час - 10.45, засноване на статистичних даних за останні кілька років. А якщо до 10.45 додати 1,5 години на підготовку до польоту і післяполітний роботи, отримаємо 12.15 робочого часу - тобто летіти потрібно втрьох. Але всі розрахунки керівництво засновує на тих 10.20 з розкладу, плануючи таким чином мінімальний екіпаж.

За словами Ігоря, в «Аерофлоті» зараз з посиленням виконується всього один «дальній» рейс - до Нью-Йорка (Лос-Анджелес, Гавана, Канкун і Пунта Кана - з повноцінним змінним екіпажем).

- У випадку з Нью-Йорком робочий час виявляється менше 12 годин. Але відповідно до Федеральними авіаційними правилами США, посилення вводиться в екіпаж вже після 9 години вдень і після 8-ми - вночі. І американці пригрозили, що якщо з Європи до них хтось прилетить удвох, то більше ця авіакомпанія в їх країну літати не буде. В Японії, до речі, діють схожі обмеження, але японці таку жорстку позицію не займають. І ми продовжуємо літати в Токіо і назад удвох ...

День і ніч

Додатково заощадити на посиленні допомагає суперечливість 139-го наказу щодо того, який рейс вважати денним, а який нічним. В одному випадку денний політ від нічного відрізняє «час явки» (якщо хтось кудись з'явився - в наказі пояснення немає - з шостої ранку до десятої вечора, рейс буде денний, в будь який інший час - нічний). В іншому - «день» і «ніч» визначаються тим, на який час доби припадає більше половини польотного часу.

Вночі максимальний робочий час для двухчленной екіпажу скорочується до 11 годин (проти 12-ти вдень). А тому для жадібних авіакомпаній, яким не вистачає пілотів, денні рейси однозначно вигідніше.

- «Аерофлот» для визначення дня і ночі користується «часом явки». Розклад спеціально складається таким чином, щоб робочий час екіпажів починалося до 22 годин, тобто «днем». До речі, той самий Токіо, за який мене потім звільнили, за мірками авіакомпанії був денним, адже з «Шереметьєво» я вилітав о 21 годині. І яке їм діло, що в пункт призначення я прибуду тільки на наступний ранок!

Профспілки неодноразово зверталися до Мінтрансу з проханням роз'яснити, яке з визначень «дня» і «ночі» з 139-го наказу вважати вірним. Профільне міністерство давало однозначну відповідь: рейс нічний, якщо на ніч доводиться більше половини польотного часу. Але для «Аерофлоту», мабуть, ці роз'яснення - не указ.

Відмова від посилення навіть на одному «довгому» рейсі, який виконується щодня, і його перетворення з нічного в денний дозволять перевізнику заощадити десятки мільйонів рублів на рік. Зворотний бік такої економії - безпека пасажирів і здоров'я льотчиків.

дефіцит кадрів

Відсутність посилення, скорочення відпочинку, зменшення відпусток (поки ще льотчики відпочивають 70 днів, але «Аерофлот» вже виступив з ініціативою зменшити відпустку до 48 днів) - через що все це? Досить довго обговорюючи це питання, ми з Ігорем прийшли до висновку, що в першу чергу не в жадібності справу, а в надмірному дефіциті льотного персоналу. Це визнавав і Віталій Савельєв, генеральний директор «Аерофлоту», в листі тепер уже колишньому міністру транспорту Ігор Левітін, пропонуючи скоротити відпустки.

- За моїми прикидками, в загоні літаків Аirbus A-320 не вистачає близько 60 командирів, в Аirbus А-330 - ста. Зараз активно закуповують нові аеробуси, дефіцит стає ще гостріше, а машини літають менше, ніж могли б. При цьому лізингові платежі за літаки компанія продовжує платити ...

У цих умовах з того льотного складу, що є, намагаються вичавити все можливе.

- Кількість списань по здоров'ю останнім часом зросла. Кількість тих, хто літає з «діагнозами», - теж. Говорили, що не так давно у другого пілота стався інсульт прямо на рулении перед вильотом з Пекіна (прізвище ми поки дізнатися не змогли). Кілька місяців тому мій однокашник Андрій Ханін, пілот А-320, помер удома через кілька годин після рейсу.

За санітарними нормами, максимальний наліт на місяць не повинен перевищувати 80 годин, але за згодою пілота він може бути збільшений до 90 годин.

- Мало хто відмовляється, звичайно, - щогодини понад норму оплачується в чотириразовому розмірі. Але в деяких загонах, якщо спробуєш відмовитися, жити спокійно не дадуть - можуть відправити на короткі рейси типу Москва - Санкт-Петербург. І для того щоб налітати покладені 80 годин, в розкладі у тебе буде стільки рейсів, що сам назад на 90 попросишся.

Коло замикається: чим менше льотчиків, тим більше з них потрібно вичавлювати, але від «вичавки» їх число ще більше скорочується.

- Не допомагають навіть акції типу «Приведи друга» - так, була і така. Авіаційні кола досить вузькі, багато хто знайомий, відмінно працює «сарафанне радіо». І про ситуацію в «Аерофлоті» в общем-то відомо. Відмінною рекламою якраз могло б послужити укладення колективного договору з льотним складом, але керівництво, схоже, бачить в цьому більше шкоди, ніж користі.

договір

Ігор вважає, що для його звільнення токійський рейс став просто приводом, головне - справи профспілкові. У випадку з Валерієм Пімошенко, віце-президентом Шереметьєвського профспілки льотного складу (ШПЛС), - теж. Вони були не першими, хто взяв посилення на «довгі» рейси, але до сих пір залишаються єдиними, хто був за це звільнений.

ШПЛС вже «попсував» чимало крові керівництву «Аерофлоту». В основному через прокуратуру. Так, в ході прокурорських перевірок підтвердилася інформація про те, що пілотам не завжди дають повністю «відгуляти» відпустку, незаконно залучають до надурочних робіт, а час нальоту перевищує норми. Керівництву компанії видані обов'язкові для виконання приписи про усунення порушень і накладено штрафи.

Зараз в Нагатінський районному суді Москви розглядається позов "Аерофлоту" проти Державної інспекції з питань праці у місті Москві. Ще в минулому році профспілка з'ясував, що льотному складу в повному обсязі виплачується зарплата. Інспекція провела перевірку - недоплати підтвердилися - і направила до авіакомпанії відповідний припис. «Аерофлот», розуміючи, ймовірно, що мова йде про десятки мільйонів рублів, вирішив оскаржити висновки Гострудинспекции (див. «Нову газету», № 42 16 квітня 2012 року ).

Але ось вирішити проблеми з робочим часом і денними-нічними рейсами своїми силами у профспілки ніяк не виходить.

- Льотний склад «Аерофлоту» взагалі міг би не зіткнутися з цими проблемами, якби між ШПЛС і авіакомпанією був укладений окремий колективний договір, в який би увійшли більшість спірних моментів - починаючи з зарплати і закінчуючи посиленням на «довгих» рейсах. Але укладати його роботодавець категорично не хоче.

Слід зазначити, що у «Аерофлоту» вже багато років діє договір з іншою профспілковою організацією - профспілкою авіапрацівників, який об'єднує більше 8 тисяч співробітників. Але серед цих 8 тисяч практично немає льотчиків. Ігор впевнений, що з пілотами потрібно укладати окремий колективний договір: адже умови праці льотного складу особливі. Льотний директор Ігор Чалик заперечує: ні в однієї російської компанії такого договору немає. І він має рацію. Зате вони є у всіх європейських і американських Гіга-тов, що входять, як і «Аерофлот», в альянс Sky Team. Навіть закордонні льотчики (!) Зверталися до гендиректора «Аерофлоту» Віталію Савельєву з проханням укласти колдоговір з пілотами - працівниками авіакомпанії. Савельєв відмовив.

- У ШПЛС зараз перебуває понад 800 діючих пілотів авіакомпанії з 1600. Чому так мало? Хтось боїться, кому-то все одно. Ну і керівництво, звичайно, тисне. У березні був незаконно звільнений командир Іл-96 Сергій Книшов, який довгий час активно боровся проти дурниць, які робило керівництво авіакомпанії. Нещодавно молодий пілот захотів вийти з нашої профспілки. Запитуємо, чому. Відповідає: «Мені сказали, що, поки я буду в ШПЛС, мене в командири не введуть». Льотчики в «Аерофлоті» непогано за російськими мірками заробляють. Зараз багато юнаків тільки через це в льотні училища і йдуть. І дійсно, хтось вважає, що за такі гроші роботодавцю можна дозволити майже все.

* * *

Нову роботу Ігор Дельдюжов поки не шукав, - якщо буде літати в іншої авіакомпанії, бути членом ШПЛС вже не зможе, - і зараз через суд намагається поновитися на «Аерофлоті». Каже, що не хоче кидати на півдорозі розпочату: адже якщо цими проблемами не буде займатися навіть профспілка, то хто ж тоді за них візьметься взагалі?

Тим більше що в авіації Ігор людина не випадковий. Двоюрідний дід був начальником льотно-випробувальної служби Смоленського авіазаводу, сестра - авіаційний інженер, батько - літав штурманом, зараз голова Ради ветеранів Ульяновського вищого авіаційного училища, дядько - заслужений штурман, його сини - пілоти, одна племінниця - диспетчер Управління повітряним рухом, інша - флайт-менеджер в бізнес-авіації, і старший син вчиться на льотчика.

- Чому я всім цим займаюся ... А що я їм, молодим, залишу? Скорочений відпочинок, багатогодинні перельоти без підстраховки і неможливі умови роботи?

* * *

7 травня, відразу після інавгурації, Володимир Путін розпорядився створити 25 мільйонів висококваліфікованих робочих місць до 2020 року. Увага до проблем збереження участі громадян в економіці країни і підвищення добробуту населення, безумовно, дуже важливо - тому що відкладати вирішення цих проблем більше не можна. Однак дуже бентежить запропонований паном президентом метод.

Створення робочих місць залежить в першу чергу від наявності фінансових ресурсів і має лише непряме відношення до ресурсів людським. Є гроші - створити місця не проблема. Але чи знайдуться ті, хто зможе і, що в сучасних умовах навіть більш важливо, захоче їх зайняти?

офіційно

Прес-служба ВАТ «Аерофлот»

З метою виконання виробничого плану польотів повітряних суден в ВАТ «Аерофлот» видано наказ заступника генерального директора - льотного директора від 25.10.2011 р № 498 «Про планування роботи членів льотних екіпажів повітряних суден ВАТ« Аерофлот ». Цей документ був предметом перевірки Державної інспекції праці в м Москві. За результатами перевірки складено акт від 26.03.2012 р
№ 7-1691-12-ОБ / 712/4/2, в якому викладені обставини та документи, перевірені ГИТ, і відображені висновки про відсутність порушень в діях ВАТ «Аерофлот» і будь-яких невідповідностей вимогам законодавства РФ.