Розбір польотів. Чому українські туристи не могли повернутися додому

1. Що робити

Фото: facebook.com/groups/govarta1

Міністерські чиновники рвуть і метають, загрожують найсуворішими перевірками авіакомпаніям на предмет дотримання норм технічної безпеки, в Кабміні обіцяють розібратися з недобросовісними туроператорами, але по факту виразних заходів з наведення порядку на ринку чиновники так і не представили. Є набір гасел, деякі з яких явно покликані заспокоїти громадськість. Мовляв, все добре, ми все бачимо, контролюємо і більше не допустимо. В цьому є сумніви.

Як зізнаються представники авіакомпаній та туроператорів, єдиним позитивним моментом цих дискусій був сам факт, що чиновники помітили проблеми ринку.

«До цього складалося враження, що в міністерстві інфраструктури наділи« рожеві окуляри »і сприймали все крізь призму такого собі позитивного настрою. Все добре, ринок зростає, ціни знижуються. А хто в це не вірить - популісти і зрадофіоли. Чартерний колапс виявився протверезним холодним душем і чиновники змушені були звернути увагу на проблеми галузі », каже президент Всеукраїнської молодіжної туристичної асоціації Олександр Файнін.

Що трапилося

Фактор №1. Протягом останніх трьох років сегмент чартерних перевезень в Україні зростав бадьорими темпами - в залежності від напрямку збільшення обсягів перевезень становила від 20% до 50%. У 2017 році в загальному обсязі перевезень чартерний сегмент перевищив 35%, а це вже близько чотирьох мільйонів пасажирів. Специфіка цього бізнесу в його сезонності. Літаки потрібні не круглий рік, а під певні пікові періоди. Тому авіакомпанії досить обережно ставляться до отримання бортів. Це породжує дефіцит і ажіотаж.

Фактор №2. На ринок вийшла нова авіакомпанія Sky up. Один з провідних операторів туристичного ринку (за різними оцінками від 500 до 700 тис. Пасажирів на рік) туроператор Join up. Вирішив позбутися залежності від інших авіакомпаній і зайнятися перевезенням власних туристів (є безліч прикладів подібних ініціатив на заході, наприклад, TUI). Були заявлені амбітні плани по отриманню цілого парку нових літаків. Однак на практиці з'ясувалося, що вчасно їх отримати не вийшло. Хто винен - ​​Державіаслужба з їх зовсім «Не корупційними» схемами погоджень і затягуванням прийняття рішень або хто ще - предмет окремого розслідування. За фактом туроператору довелося скорочувати чартерні програми, шукати заміну бортів у інших авіакомпаній - МАУ, «Браво» та ін.

Фактор№3. Ще одним подразником стало технічний стан авіапарку (чому Володимир Омелян і оголосив, що з наступного року авіакомпаніям встановлять віковий ценз для літаків в 20 років). Будь-який власник автомобіля знає, що чим старше транспортний засіб, тим більше треба вкладати в його ремонт. Щось схоже відбувається і з повітряними судами. Інше питання, що в авіації до цього питання підходять дуже серйозно - іноді 40-калетній борт виглядає набагато краще 20-річного. Як би там не було, близько половини парку літаків, які працюють на чартерному ринку, старше 20 років і мають властивість періодично виходити з ладу з різних причин. Досить згадати недавню аварійну посадку з викатки в аеропорту "Київ" ім. Сікорського борту авіакомпанії «Браво» або інциденти у авіакомпаній «Янейр». Навіть МАУ не так давно «відзначилося» із затримками на багато годин рейсів з технічних причин. Це також «вибило» кілька бортів на якийсь час з графіка.

Фактор №4. Відсутність контролю на ринку. Тут, як то кажуть, у семи няньок дитя без ока. З одного боку, Володимир Омелян оголошує лібералізацію, спрощення формальностей, залучає нових перевізників. З іншого боку, залишається стара система управління, старі чиновники, які саботують ініціативи. Спробуйте зареєструвати авіакомпанію. Добре якщо за рік впораєтесь при наявності всіх документів. Третя складова в цьому рівнянні - ситуація з контролем туроператорів, які і є клієнтами цих авіакомпаній і від яких залежить фінансовий стан перевізників. Сферу туризму куди тільки не кидали - вона була підконтрольна Кабміну, Мінінфраструктури, Мінекономрозвитку, але більшість туроператорів визнають, що ними практично не займаються. Звідси і щорічні скандали з банкрутством туроператорів і тисячами застряглих в зарубіжних аеропортах українських туристів. «Ідріска тур», «Карья», News travel - далеко не повний список таких скандалів. Питається: хто повинен був спрогнозувати фінансову ситуацію у взаєминах певних туроператорів і авіакомпаній, оцінити розмір заборгованостей і запобігти чартерний колапс? Мінінфраструктури, СБУ, Мінекономрозвитку? Всі чиновники будуть кивати один на одного.

Фото: aeroplan.org.ua

Що робити

Всі ці фактори збіглися і вийшло, що в якийсь момент часу на ринку виник дефіцит літаків. У цій ситуації головний ініціатор лібералізації, зниження цін на перельоти і спрощення формальностей міністр інфраструктури Володимир Омелян оголошує хрестовий похід на ринок авіаперевезень. Ось у чому він полягає:

• Посилення контролю за авіаперевізниками.
• Введення нових вимог до авіакомпаній за віком бортів.
• Розробка нових правил взаємовідносин туроператорів і авіакомпаній.
• Створення нове оператора авіаційного лізингу в Україні.
• Введення такого собі «страхового» збору на покриття «аварійних» витрат для пасажирів, що застрягли за кордоном.

Тут же багато операторів ринку побачили конкретні загрози. Для чиновників це PR, для бізнесу - поява цілої низки додаткових зборів і поборів (в кінцевому підсумку з пасажирів) під виглядом благородної мети поліпшення обслуговування.

Взяти хоча б норму віку повітряного судна не старше 20 років. З близько 80 середньомагістральних бортів (Boeing 737, Airbus 320 і MD-82/83 - ці типи найчастіше використовуються для чартерних перевезень), які зареєстровані в Україні, половина має вік більше 20 років. Поміняти половину авіапарку за решту півроку практично нереально. Вартість одного літака б / у не старше 20 років в прийнятній комплектації - добре якщо $ 10 млн. Значить, нас очікує черговий дефіцит бортів, пов'язаний з новими вимогами міністра Омеляна.

Цікавий нюанс: за словами міністра інфраструктури передбачається створення лізингової компанії, яка фінансуватиме схеми поставок літаків вітчизняним авіакомпаніям для вирішення проблеми дефіциту бортів. Гроші на це повинні дати держбанки. Але тут же міністр обмовляється, що в першу чергу будуть фінансуватися проекти поставок вітчизняних літаків Ан-158 (місткість до 100 пасажирів).

Ан-158 для чартерних перевезень, м'яко кажучи, не дуже вдалий вибір. Зазвичай для таких перельотів використовують 150-200 місцеві Boeing 737 і Airbus 320. До того ж через розрив коопераційних зв'язків з Росією ось уже три роки «Антонов» літаків практично не випускає, а ті шість Ан-158, які раніше були поставлені на Кубу, стоять на землі через відсутність запчастин.

Що стосується створення лізингових компаній, то в Україні вже була практика створення таких структур для фінансування поставок «антоновской» техніки - це «Укртранслізинг» і «Лізингтехтранс», яку згодом перейменували в «Антонов-фінанс» (вивіску останньої можна спостерігати досі на вулиці Кирилівській / Фрунзе в столиці). В обох випадках після декількох років роботи компанії згортали авіаційні проекти. На ринку говорили, що в обох випадках проекти створювалися для реклами високопоставлених чиновників, а з практичної точки зору ці компанії були майже нежиттєздатними. Створення ще однієї лізингової структури під проект з незрозумілими джерелами фінансування виглядає продовженням цього ряду ініціатив.

І найцікавіше - створення фонду страхування пасажирів на випадок чартерних та інших колапсів. Про це говорять вже останнє десятиліття. Ключовими залишаються питання: хто буде керувати цим фондом, яким буде розмір збору з пасажира і якими будуть процедури роботи фонду. "Хотєлки" різняться від $ 5 до $ 20 з пасажира. При обсязі ринку в 10 млн пасажирів на рік бажаючих очолити такий фонд вистачає. Поки ініціативу взяв на себе Володимир Омелян, але не виключено, що комусь теж захочеться сісти на ці фінансові потоки. І тоді ми побачимо чергову хвилю підкилимної боротьби. А ось допоможе такий фонд туристам у складній ситуації чи ні - питання відкрите.