«Перелітні» пілотам поставили бар'єр

Російські пілоти в гонитві за кращою зарплатою масово їдуть на роботу в Китай та інші азіатські країни. Російські авіакомпанії і чиновники намагаються стримати потік. «Фонтанка» з'ясовувала, наскільки ефективні їх спроби, як зупинити еміграцію пілотів при низькому рублі і де ефективне рішення проблеми.

Архів / Синьхуа / Інтерпресс

Струмок перетворився в річку. Російські авіаперевізники, а разом з ними і чиновники, б'ють на сполох: з країни масово відлітають пілоти. За кордоном їм пропонують зарплату в кілька разів вище російської. Відтік почався ще пару років назад, але в останні місяці став зростати загрозливими темпами. Цьому посприяло і падіння курсу рубля. Втім, пілоти говорять, що справа не тільки в грошах.

Історія пілота Сулима

З військового в цивільні - типова історія російського пілота. Після закінчення льотного училища Ігор Сулим, як і сотні інших в Росії, спробував влаштуватися в авіакомпанію. З першого разу не вийшло, але потім пощастило, почав літати в «Уральських авіалініях». «Став пілотом і досить швидко доріс до КВС (командир повітряного судна. - Прим." Фонтанки "). За три з половиною роки роботи обсяг знань, отриманий мною, став чи не більшим, ніж той, який я засвоїв за час перебування в училище. Праця була проведений колосальний. В цілому роботою я свою трудову діяльність не називаю, це більше схоже на хобі. Хобі, яке вимагає докладання великих сил, постійного навчання та витрати здоров'я », - розповідає він в своєму пості в соцмережі, де пояснює, чому в підсумку виїхав з Росії.

За його словами, переломний момент настав у 2014 році. «Коли в Росію прийшла криза і все в патріотичному чаді кричали:" Крим - наш! " - зарплата пілотів впала до рівня бортпровідників. Другий пілот отримував 80 - 90 тисяч рублів, КВС - 160 - 180 тисяч рублів. Час був важкий. Більшість льотного складу увійшло в положення і пішло назустріч керівникам компаній: і підвищення зарплат не вимагали, і паливо економили, і літали швидко (то візуальні заходи на посадку, то випрямлення, то злети від руліжних доріжок). Однак пізніше ситуація змінилася », - продовжує Ігор Сулим.

Причиною зміни ринку, на думку пілота, стало банкрутство «Трансаеро», коли російські авіакомпанії разом отримали величезне пропозицію по неразвезенним пасажирам і кваліфікованим кадрам. Для російських авіакомпаній почалося зростання перевезень і, відповідно, прибутків, вважає Сулим: «Багато організацій вийшли на рівень рекордних прибутків. І тут варто звернути вашу увагу на те, що дані надприбутки багато в чому були отримані за рахунок зарплати пілотів. Її просто-напросто з ростом перевезень підвищувати ніхто не збирався. Усі прохання і доводи льотного складу ігнорувалися, мовляв: "У нас криза, пілотів за парканом купа, йдіть, куди хочете, ми нічого збільшувати не будемо" ».

В результаті Ігор Сулим вирішив відгукнутися на вакансію в одній з китайських авіакомпаній. Причини від'їзду пояснює так: «Не в знак протесту, а заради отримання досвіду і поліпшення свого якості життя. Я далеко не проти прибутків власників компаній, я щиро хочу, щоб "Уральські" процвітали, і щиро цього їм бажаю, але при цьому я хочу, щоб моя сім'я жила гідно ».

У прес-службі авіакомпанії "Уральські авіалінії" на питання «Фонтанки" не відповіли.

Чим ще незадоволені пілоти

У довгому списку голови Шереметьєвського профспілки льотного складу (ШПЛС) Ігоря Дельдюжова претензії як до держорганів, так і до роботодавців. Мінтранс, наприклад, не вносить необхідні поправки до наказу №139 «Про затвердження Положення про особливості режиму робочого часу та часу відпочинку членів екіпажів повітряних суден», ініціює скорочення додаткової відпустки пілотам, виступає проти підписання Мінпраці наказу про особливості проведення спеціальної оцінки умов праці на робочих місцях пілотів. У свою чергу, Росавіація їх не виконує регламент щодо продовження і отримання пілотських свідоцтв і «тримає в напрузі через загрозу анулювання пілотських свідчень тих, хто навчався в недержавних АУЦ (авіаційних навчальних центрах. - Прим." Фонтанки ")».

Найбільше Дельдюжов незадоволений російськими авіакомпаніями, які створюють «нестерпні умови праці». У це поняття він включає наліт понад 90 годин в місяць, скорочений відпочинок між польотними змінами, велика кількість нічних рейсів і, як наслідок, накопичену втому і хронічні захворювання у пілотів. Також у профспілці заявляють про відсутність діалогу між пілотами і менеджментом авіакомпаній і обстановці пресингу, неповаги, страху очікування покарання і штрафів. Дісталося і наглядовим органам. «Не діють, не звертаючи уваги на порушення», - вказує Ігор Дельдюжов.

Фінансове питання

Основні претензії ШПЛС, де складаються пілоти «Аерофлоту», зводяться до розміру оплати праці пілотів. Їм серйозно недоплачують, вважає Ігор Дельдюжов і вимагає підвищити зарплату льотного складу на 38%. У «Аерофлоті» посилаються на Трудовий кодекс РФ і колективний договір. За версією авіаперевізника, компанія повністю виконує свої зобов'язання.

Головний редактор галузевого інформаційного агентства Aviaru.net Роман Гусаров вказує, що вимоги профспілки в існуючій економічній ситуації виглядають не реалізовуються. «Порахуємо, що у пілотів в« Аерофлоті »зарплата від 200 до 450 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Оскільки других пілотів і командирів повітряних суден приблизно порівну, середнє збільшення складе близько 150 тисяч рублів на місяць на людину. Далі до цього треба додати всі податки і відрахування з зарплати, які виробляє роботодавець. На одного пілота в середньому доведеться додаткових витрат близько 2 млн 400 тисяч рублів на рік. Якщо помножити на кількість пілотів, то зрозуміло, що виходить непогана доплата. Таке різке підвищення з урахуванням великих податкових відрахувань залишить авіакомпанію банкрутом », - упевнений експерт.

Гусаров вважає, що профспілки надмірно драматизують ситуацію з оплатою праці, і дивується з того, як в результаті вони штовхають російських пілотів до від'їзду з країни.

«Зрозуміло, що, використовуючи цей важіль, профспілка намагається вплинути на роботодавця, але в результаті це призводить до зменшення кількості пілотів в Росії», - розповів експерт.

Ігор Дельдюжов пояснює позицію профспілки бажанням, щоб «в Росії працювали росіяни». «Ми завжди були проти відходу своїх і проти приходу іноземців. При цьому умови праці та оплати в Росії повинні бути хорошими. Однак положення Конституції (стаття 37. - Прим. "Фонтанки") про те, що праця в Росії вільний, ніхто не відміняв », - пояснив він.

Тому російські пілоти прагнуть працювати там, де кращі умови, тобто за кордоном. Втім, Китай теж не зразок ідеальних умов праці. Як раніше розповіли «Фонтанці» в компанії «Авіаперсонал», обіцяні великі зарплати на ділі виглядають куди більш скромно . Під час «роудшоу» - презентацій іноземних авіакомпаній з можливістю подати заяву на роботу - кандидатам можуть називатися платні в 3 - 4 рази більше російських.

Однак вже під час роботи китайські компанії використовують розгалужену систему штрафів, яка скорочує розмір місячного доходу до порівнянного з російським. Крім того, китайські перевізники частіше виконують місцеві короткі польоти. Тому для необхідного місячного нальоту годин екіпажам доводиться літати велика кількість рейсів. До того ж часто авіаперевізник не оплачує іноземним пілотам розміщення в готелях і не надає службових авіаквитків, що є суттєвою статтею витрат експата.

Незважаючи на це, розповідає Роман Гусаров, відтік пілотів, який спостерігався і в минулі роки, різко посилився в 2016 - 2017 роках і починає набувати масштабів стихійного лиха.

Чи є життя після відтоку?

Точна кількість тих, хто виїхав з Росії пілотів не знає ніхто, але обчислюється воно сотнями, впевнений Ігор Дельдюжов. Представники «Аерофлоту», «Росії», «Уральських авіаліній», UTair і S7 Airlines на питання «Фонтанки» про дефіцит льотного складу не відповіли. При цьому російські пасажири вже зіткнулися з наслідками масового виходу російських пілотів за кордон. На думку Романа Гусарова, це могло стати однією з причин багатогодинних затримок рейсів "ВІМ-Авіа" на початку червня. А далі буде гірше, оскільки торкнеться всіх авіакомпанії.

«Виникне ситуація, коли літаки є, а літати нікому. Зрозуміло, перевезення не встануть, але топові авіакомпанії почнуть вирішувати свої проблеми за рахунок перевізників другого ешелону. Вже зараз звучать заяви про премії і разових виплат при працевлаштуванні в великі авіакомпанії, таким чином вони перекуповують льотний склад у конкурентів », - розповідає експерт.

Ще одним результатом відтоку пілотів він називає загрозу для безпеки польотів в Росії: «Зараз на ринку немає вільних пілотів, і якщо раніше авіакомпанії прискіпливо аналізували кожного кандидата, то зараз будуть брати будь-якого з пілотським свідченням на руках. Ми пам'ятаємо авіакатастрофи в Казані, Ярославлі і Пермі, які сталися через недостатню кваліфікацію екіпажів. Імовірність таких подій буде рости ».

Залізна завіса і все-все-все

Розуміючи наслідки відходу пілотів, російські чиновники почали вживати заходів. Спочатку Мінтранс заявив, що зупинить відтік пілотів, а потім почався детектив. У Росавіації відмовилися обговорювати з «Фонтанка» тему відтоку пілотів. З офіційних джерел лише відомо, що в кінці травня глава Росавіації Олександр Нерадько провів зустріч з китайськими колегами.

Треба відзначити, що Китай - найбільш швидко розвивається ринок перевезень, який страждає від дефіциту пілотів, яких він збирає з усього світу, обіцяючи зарплату в 2 - 3 рази вище середньої. Саме Китай став основним пунктом призначення для російських авіаемігрантов.

Офіційного підтвердження про зв'язок візиту Нерадько з подальшими подіями немає. Однак через пару тижнів його поїздки через рекрутингові агентства стала просочуватися інформація про те, що російські пілоти з 16 червня 2017 роки не зможуть знайти притулок в китайських авіакомпаніях . В якості причини називалося туманне невідповідність міжнародним стандартам координації. Повідомлення з'явилося на сайті UNIC Aviation, що займається набором екіпажів в китайські авіакомпанії, і було видалено через кілька годин.

20 червня з'явилася більш детальна інформація, але все ще неофіційна. Як свідчить листування представників рекрутингового агентства VOR Holdings і Авіаційної адміністрації Китаю, Росавіація відмовилася верифікувати російські ліцензії пілотів транспортної авіації (ATPL). Цей крок є необхідним при працевлаштуванні в іноземну авіакомпанію. Китайські чиновники посилаються на офіційний лист з Росії і вказують представникам агентства, що відтепер росіяни повинні особисто отримувати підтвердження ліцензії у себе на батьківщині. При цьому вони відзначають, що нова процедура може привести в небажаним міжнародним наслідків, а тому охочі найняти росіян авіакомпанії повинні взяти на себе всю відповідальність за можливий результат .

Роман Гусаров допускає, що саме за допомогою «залізної завіси» російські чиновники вирішили обрубати пілотам шляхи відходу. Більш того, він вважає, що іншого шляху в ситуації, що склалася немає. «Фінансово простимулювати пілотів неможливо, іноземців теж не заманити через падіння рубля, а залишитися без льотного складу не можна», - зазначає експерт.

Тим часом авіакомпанії зі свого боку намагаються вплинути на ситуацію, використовуючи метод «батога і пряника». Так, «Аерофлот» оголосив про фінансову мотивації пілотів, які вперше працевлаштовуються в авіакомпанію або ж повертаються в неї через три роки після звільнення. Розмір премії для командира повітряного судна склав 650 тисяч рублів, для другого пілота - 350 тисяч рублів. Разом з тим генеральний директор «Аерофлоту» Віталій Савельєв оголосив про трирічний заборону повернення в авіакомпанію тих пілотів, які вирішили спробувати свої сили за кордоном.

Незважаючи на це, вважає головний редактор галузевого агентства «Авіапорт" Олег Пантелєєв, утримати пілотів в Росії дуже складно, і адміністративні бар'єри допоможуть на нетривалий час, до тих пір, поки не знайдеться якась обхідна схема.

«У перспективі 1 - 3 років хтось із досить великих перевізників може збанкрутувати, що дасть ринку праці приплив кадрів. Та й темпи зростання перевезень на такому високому рівні не будуть збережені », - аналізує найближче майбутнє Пантелєєв.

Він додає, що системно вирішити проблему в нинішній макроекономічної ситуації можна лише одним способом: боротися за транзитні потоки. «Тільки отримавши можливість заробляти більше валюти, можна буде дозволити собі конкурувати з іноземними авіакомпаніями за рівнем зарплат. Але ми розуміємо, що це дуже непросте завдання, розв'язати цю проблему зможуть далеко не всі перевізники », - пояснює експерт.

У Шереметьєвському профспілці льотного складу не сумують. «Думка льотного спільноти, що ця проблема (з верифікацією пілотських ліцензій. - Прим." Фонтанки ") буде розроблена в найближчі місяці, тому пропонуємо пілотам бути терплячими і стежити за новинами. Крім Китаю є ще В'єтнам, Іран, Південна Корея. Але там умови, звичайно, гірше », - резюмує Ігор Дельдюжов.

Андрій Меньшенин,

для "Фонтанкі.ру"