Навколобайкальська залізниця. Опис, фото, історія, що подивитися, визначні пам'ятки Кругобайкальской залізниці

1. Навколобайкальська залізниця Так в 1904 році сказав про Навколобайкальській залізниці з нагоди початку...
2. Маршрути: гори - море
3. Легендарна Тридцятка, маршрут

Навколобайкальська залізниця

Так в 1904 році сказав про Навколобайкальській залізниці з нагоди початку руху по ній поїздів імператор Микола II. Вона поєднала в обхід озера Байкал дві гілки Транссибірської магістралі, ставши унікальним пам'ятником вітчизняної інженерної думки кінця XIX - початку XX століть.

Транссибірська магістраль будувалася в 1891-1916 роках. Але ще в 1887 році Особлива нарада за участю міністра шляхів сполучення князя М. І. Хилкова, військового міністра, керуючих Морським міністерством і Міністерством фінансів, начальника Генерального штабу, командувачів Іркутський та Приамурського військовими округами ухвалило приступити до пошуків прийнятної обхідний траси навколо Байкалу - майбутньої Кругобайкальской залізної дорогі1. На наступній нараді говорилося, що вона пройде «від Іркутська в обхід Байкалу, але не по березі його, украй скрутному для прокладання рейкового шляху, а дещо південніше, через Хамарскій вододіл з долини р. Мурин (Зун-Мурин. - Н. В.) нижче села Тунк на Троіцкосавск у Кяхти і далі за середньою найбільш родючої смузі Забайкалля, через Петровський Завод; провозоспособность дороги - сім пар у воєнний час і три пари в мирний; на станціях і роз'їздах побудувати казарми; металеві мости тільки на великих річках, на малих - кам'яні »2.

Планована траса мала складний і майже не вивчений гірський рельєф. Було вирішено провести експедиційно-вишукувальні роботи. Вони-то і стали на попередньому етапі предметом багаторічних суперечок, незліченних експертиз, засідань вчених і технічних товариств і комісій - все це заради якоїсь пари з невеликим сотень кілометрів рейкового шляху, що склали, проте, через кілька років славу російської інженерії.

Спочатку запанувала думка про перевагу прокладки дороги по північному березі Байкалу. Його дотримувалися, зокрема, генерал-губернатор Тургайской області А. П. Проценко, який випустив навіть з даного питання спеціальну брошюру3, і один з керівників будівництва Транссибірської магістралі, начальник досліджень Середньо-Сибірської залізниці Н. П. Межінов. Вони вважали, що такий варіант скоротить довжина шляху на 550 кілометрів. Однак спеціально споряджені в 1889 році для перевірки цих припущень два вишукувальних загону під керівництвом полковника М. А. Волошинова та інженера шляхів сполучення Л. І. Прохасько прийшли до висновку на користь південного напрямку. Надалі воно і стало відпрацьовуватися. Для визначення оптимального маршруту знову-таки довелося вдатися до експедиційних вишукувань. У 1888-1889 роках експедиція, очолювана О. П. Вяземським, вибрала наступний шлях: від станції Іркутськ-Товарний (Иннокентьевская) по лівому березі річки Іркут, потім перехід на її правий берег, перетин тунелем Заркузунской петлі (хребет Бистрінского грива) і далі по долинах двох малих річок і по байкальскому березі - до села Мисового. В цьому випадку потрібно побудувати на трасі 23 тунелю і 11 галерей загальною протяжністю близько 21 кілометрів, значну її частину пройти по кам'яної полиці з підпірними стінками, а уздовж Ангари через крутих схилів спорудити галереї. На ділянці між річками Мала Могойтуй і Велика Швидка (58 кілометрів) лінія проектувалася з гірськими схилами, що передбачав подвійну тягу, і з великою кількістю штучних споруд. Загальна протяжність траси повинна була скласти 312 кілометрів, а її вартість - близько 18 мільйонів рублів.

У 1891 році почалося будівництво основної траси Великої Сибірської магістралі. З огляду на її величезне стратегічне значення - особливо в зв'язку зі зростаючою агресивністю Японії - і тим самим терміновість справи, в 1893 році до споруди Навколобайкальській залізниці вирішено було організувати через Байкал поромної-криголамних переправу між селами Ліственічное (на північному березі) і Мисове (на південному ). Що стосується обхідного залізничної колії, його поки «пригальмували», кинувши всі сили на здійснення «поромної епопеї», про яку нам тут теж доведеться вести мову паралельно основному розповіді.

19 лютого 1894 року міністр шляхів сполучення А. К. Кривошеїн, який змінив на цій посаді на кілька років князя М. І. Хилкова, отримав від уряду дозвіл на проведення вишукувальних робіт з вибору місць для пристаней поромної переправи на лінії Іркутськ-Ліственічное. Експедиція по вишукувань Забайкальської залізниці (начальник Г. А. Андріанов) обстежила західний і східний берега Байкалу. 2 травня 1895 року Комітет Сибірської залізниці затвердив кошторис на спорудження гілки від Іркутська до Байкалу з подальшою переправою потягів на спеціальному поромі в розмірі майже 2 мільйони 220 тисяч рублів.

Тим часом, не прийнявши результати попередніх вишукувальних робіт по трасі Навколобайкальській залізниці, імператор Микола II розпорядився продовжити їх. У 1895 році на Байкал був відряджений досвідчений інженер Ф. Ф. Докс. Як і його попередник О. П. Вяземський, Докс вважав невигідною будівництво дороги від витоку Ангари по березі Байкалу до Култук, а також маршрут по долині річки Іркут4. Покривши за два роки з рекогносцировку відстань в 880 кілометрів, пройшовши заново передбачувані місця пристрої тунелів і провівши бурові й шурфовочние роботи, Докс погодився з висновками попередників з приводу ділянки дороги від Іркутська до Байкалу, але далі, від витоку Ангари до Култук, на його думку , треба було спорудити 15 тунелів, створити навісну систему захисту полотна від каменепадів і снігових лавин, через безліч долин, балок і борозен перекинути численні переходи5.

13 травня 1898 Микола II наказав «уявити в Комітет (...) напрям лінії, цінові відомості і технічні умови, з таким розрахунком, щоб влітку 1899 р приступити до початку будівництва (Навколобайкальській залізниці. - Н. В.)» . До проектно-вишукувальних робіт залучили досвідчені кадри - інженера шляхів сполучення Б. У. Саврімовіча і видатного вітчизняного геолога і географа Івана Васильовича Мушкетова (1850-1902). У тому ж році була трассіроваться лінія (розбитий пікетаж) уздовж берега Байкалу від станції Баранчик (Байкал) до села Култук, на якій планувалося влаштувати 19 тоннелей6. Іркутська міська дума клопотала перед Комітетом Сибірської залізниці, щоб станція Іркутськ перебувала на магістральному транзитному шляху, тому її і прийняли за початкову точку КЖД.

Нарешті в 1899 році було затверджено напрямок східної ділянки вздовж берега Байкалу від Култук до станції Мисова і дозволено будівництво залізниці на ділянці від станції Мисова до станції Переёмная або будь-якому іншому - на розсуд Міністерства шляхів сообщенія7. Але і в цей рік, всупереч царському велінню, вишукувальні роботи та, відповідно, дискусії не закінчилися і продовжилися на наступне літо, коли на Байкал виїжджав І. В. Мушкетов. У своїй доповіді Комітету Сибірської залізниці 2 червня 1901 року міністр висловився за варіант Навколобайкальській залізниці, що передбачає її прокладку по західному березі озера, вважаючи, що він, за висновком геологів, «більш забезпечений щодо стійкості і безпеки пристрою полотна і споруд». Прихильники цього варіанту посилалися на авторитет І. В. Мушкетова: «Гологіческіе вишукування Кругобайкальской залізниці проводилися незабутнім професором Мушкетовим. Це ім'я за себе говорить достатньо »8. Остаточний вибір слід було погодити в Петербурзі, де результатами досліджень спочатку треба було пройти експертизу в Технічному відділі і Інженерному раді Міністерства шляхів сполучення. У підсумку обидві названі інстанції схвалили подані ним пропозиції і технічну сторону проекту, зазначивши, що раз Навколобайкальська залізниця не має ніякого комерційного значення, то при виборі напрямку слід керуватися «одними тільки фінансовими і технічними міркуваннями».

У затвердженому варіанті загальна довжина КЖД скорочувалася на 43 кілометри, Іркутськ залишався на магістральному шляху Транссибу, траса вимагала мінімуму тунельних проходок. З 1 липня 1901 року Б. У. Саврімовіч, призначений начальником робіт, приступив до фінальних технічних вишукувань і підготовчим заходам - ​​вирубці лісу, будівництва бараків для робітників і так далее10.

Б. У. Саврімовіч (1836-1905), випускник Костянтинівського військового училища, працював на залізницях Новоросійського краю, потім звільнився з армії і вступив до Інституту інженерів шляхів сполучення, який закінчив в 1873 році. Брав участь в будівництві Моршано-Сизранський, Бобровицькому, Муромської, Катерининській, Самара-Уфімської і Оренбурзької залізниць, на деяких будівництвах був головним інженером. У 1893 році його призначили начальником технічного відділу Управління по спорудженню Транссибу. За відгуками фахівців, на КЖД він проявив себе як «відмінний дослідник, енергійний і діяльний чоловік, чимало зусиль доклав для уточнення траси дороги, знайшов багато сміливих технічних рішень, що дозволяють здешевити і прискорити будівництво».

Помічником Саврімовіча (пізніше його наступником на посту начальника робіт) став К. Н. Сімберг, також випускник Інституту інженерів шляхів сполучення (1875), раніше трудився в АТ Владикавказской залізниці, на будівництві Донського залізничного мосту та інших об'єктів. Технічний відділ в різні роки очолювали інженери М. Н. Ксіріхі і Н. Н. Салін. За будівництвом та прийманням мостів спостерігали К. 3. Ковалевський та В. В. Поляков, проходки тунелів керували І. В. Лібкен, А. С. Скарбовскій і А. І. Трескінскій, гірської партією керував В. А. Вознесенський. Організаційно Навколобайкальська дорога була розбита на чотири ділянки. Їх начальниками призначили С. Г. Крушкола (Іркутськ - Байкал), X. А. Ярамишева (Байкал - Асламов мис), І. І. Бернатовича (Асламов мис - Култук) і Н. Ф. Дормидонтова (Култук - Мисова). Всі основні роботи виконувалися приватними підрядниками. Кожному дісталося по 4-20 кілометрів головного шляху; тунелі розподілили між дев'ятьма підрядниками. Серед них були і інженери шляхів сполучення. Наприклад, прокладку одного з найскладніших ділянок між мисами Асламова і Шаражалгаем протяжністю 16 кілометрів вів інженер А. В. Ліверовських. Тут зводилося 12 тунелів і 4 протиобвальних галереї, обсяг вироблення скельних порід склав майже 2,5 мільйона кубометрів.

Залишимо на час розповідь про будівництво КЖД і знову продовжимо «поромну епопею». Взимку 1894-1895 років Міністерство шляхів сполучення відрядило до Північної Америки і Європи помічника начальника Управління по спорудженню Сибірської залізниці інженера П. Я. Соколова для ознайомлення з досвідом організації поромних переправ. Ознайомившись з його звітом, вирішили зупинитися на англійському варіанті використання відносно невеликої двогвинтового багатопалубні порома. 18 грудня 1895 був укладений договір з фірмою «Сер В. Г. Армстронг, Вітворт і К °» (Ньюкасл на Таємниці), і вже з липня наступного року парою-криголам в розібраному вигляді став надходити по морю до Петербурга. У грудні прибула в Ревель і машина. Все це по залізниці доставили до Красноярська, а далі по гужовому Московському тракту і на річках Єнісею і Ангарі - на байкальський берег. Збірка розпочалася 15 січня 1898 року. Керував нею корабельний інженер В. А. Заблоцький, в помічниках у нього працював рідний брат С. А. Заболоцький. 25 червня надійшло височайше повеління назвати парою-криголам на честь великого озера, за яким він мав ходити, - «Байкал» 11. За своїми розмірами і потужності двигуна (довжина - 87, ширина - 17,1 метра, загальна потужність машин - 3750 індикаторних сил) «Байкал» став другим після знаменитого Макарівського «Єрмака» криголамом в Росії.

Трохи раніше, в березні 1896, на засіданні Управління по спорудженню сибірських залізниць прийняли рішення про будівництво плавучого дерев'яного дока для ремонту Байкальського порома. Тоді ж керівництву споруджуваної дороги стало ясно, що один паром не впорається з планованим вантажопотоком. Тому в квітні 1898 року Управлінню додатково виділили 800 тисяч рублів для замовлення на тій же англійській судноверфі другого криголама, менш потужного, нареченого згодом «Ангарой». Його доставили на місце 15 липня 1899 року, а до збірки приступили відразу після спуску на воду «Байкалу».

Перші пробні рейси «Байкал» почав здійснювати з 4 січня 1900 року. Трохи пізніше до нього приєдналася «Ангара». До березня вони зробили 22 ходки від Ліственічное (північний берег) до Переёмной і Мішіхі (південний берег), а з 24 квітня відкрили пасажирське і вантажне сполучення між станціями Байкал і мисів.

До жовтня поромна переправа підпорядковувалася Управлінню по спорудженню сибірських залізниць, а потім була передана у відання начальника Забайкальської залізниці. До цього часу поромна служба стала самостійним підрозділом Транссибу. Період з 1900 по 1905 рік виявився найбільш напруженим у її роботі. Вона включала в себе перш за все потужний флот - пороми «Байкал» і «Ангара», колісний буксирний пароплав «Лейтенант Малигін», пароплав «Другий», гвинтові буксирні пароплави «Кругобайкалец» і «Бард», кілька катерів, парусних парових баркасів, моторних човнів і дерев'яних барж різної вантажопідйомності, дерев'яний п'ятисекційний плавучий док, а також пристані Байкал, Танхой і мисів з підйомними мостами для навантаження вагонів на пороми, маяки, електростанції, майстерні, тартак, склади, житлові будинки, лікарні і так далі.

Пороми перетинали озеро між станціями Байкал і мисів за 3 години 30 хвилин (при гарній погоді), а між станціями Байкал і Танхой - за 2 години 20 хвилин. Командиром «Байкалу» під час випробувань і перших рейсів був, як сказано вище, начальник збирання криголамів і з 1901 року - начальник Байкальської переправи В. А. Заболоцький. Після нього до 1905 року поромом командував відставний капітан І. С. Копченко. З 1908-го по 1918 рік (до загибелі судна) на поромі капітанствовал штурман далекого плавання Н. П. Алексєєв.

Поромна переправа до побудови Навколобайкальській залізниці служила єдиним засобом перекидання рухомого складу, пасажирів і вантажів через озеро. Її суду ходили від порту Байкал в Мисове (244 версти), Мішіху (223 версти), Переёмную (200 верст) і Танхой (190 верст). Спочатку вантажі та пасажири переправлялися безпосередньо на поромах, а порожні вагони чекали їх на пристанях, потім, після введення в дію КЖД, переправа стала здійснюватися безпосередньо у вагонах. У 1900-1909 роках байкальские суду перевезли близько 1,5 мільйона чоловік, більше 82,230 мільйонів пудів вантажів, майже 159 тисяч голів худоби. Серед вантажів були і військові - зокрема, міноносці, підводні човни. У 1900-1905 роках від роботи переправи суттєво залежала військово-стратегічна ситуація на Далекому Сході.

Водний «дублер» КЖД відіграв велику роль і в забезпеченні переселенського руху, що охопила значну частину імперії в кінці XIX - початку XX століття, переправивши через Байкал порядку 195 тисяч переселенців. При цьому всі вони прищеплювалися від віспи, а хворі ізолювались.

Істотний момент в історії Навколобайкальській залізниці - використання на її будівництві праці ув'язнених. Питання забезпечення траси Сибірської магістралі робочою силою обговорювалося вже в 1890 році. Констатувавши, що тутешній край малообжитих, а здебільшого і зовсім безлюдний, міністр внутрішніх справ І. Н. Дурново звернув увагу на такий трудовий ресурс, як засланці. 24 лютого 1891 року за його ініціативою імператор Микола II затвердив положення про залучення відбувають покарання на будівництво одного з найвіддаленіших ділянок Транссибу - Уссурійської залізниці дорогі12. Вивчивши цей перший досвід, вирішили його продовжити на КЖД.

Умови праці каторжан тоді значний відрізняліся від встановлення трідцятьма рокамі пізніше в системе ГУЛАГу. Чи не только ссільнопоселенці, а й укладені корістуваліся правом добровільно найматіся на роботи, забезпечуваліся одягом и необхіднімі інструментами, отримувалася за твердими ДЕРЖАВНИЙ розцінкамі заробітну плату, містіліся в пристойних условиях, Досить добре харчуваліся. Вольнокаторжніе малі даже можлівість найматі Собі підсобніків! Сумлінно працював засланці и контингенту виправно арештантськіх ВіДДіЛЕНЬ рядки скорочував «за розрахунком восьми місяців перебування на роботах за цілий рік», а що складається на поселенні - «заліком кожного року перебування на ЗАЛІЗНИЧНИХ роботах за два». Частину зароблених грошей видавалася їм на руки, решта ж використовувалося для придбання інвентарю, пристрої житла і задоволення інших потреб, в тому числі «духовно-моральних, санітарних і лікувальних» 13.

У 1902 році арештантів стали направляти на південно-східний берег Байкалу (ділянка Муріно-Утулік). Іркутський військовий генерал-губернатор отримав право залучати до праці на будівництві Навколобайкальській залізниці ссильнокаторжних з Олександрівського централу, що знаходиться всього в 60 верстах від губернського центру. Цікаво, що їм доручали «роботи виключно земляні, щоб не наражати на людей небезпекам робіт на камені і цементі» 14. Звичайно, життя тут медом аж ніяк не була, але ось як виглядала, наприклад, територія для утримання 300 ув'язнених на ділянці будівництва дороги між Утуліком і Муріно в 1902 році: «Високий і світлий етап чисто вибілений, по стінах нари з матрацами, окремо влаштована хлібопекарня , кухня, кузня, лазня, маленькі окремі барачкі для сімейних ... Їжа свіжа, м'яса на обід покладається вареного 358 грам, відмінний суп, хліб, чай три рази на день і ввечері вечерю »15. Пагони траплялися надзвичайно рідко - і то їх здебільшого провокувала нечисленність конвою.

На початку будівництва виявилися затребуваними і політв'язні, серед яких було чимало висококласних фахівців. Вони працювали креслярами, підрядниками, інженерами - деякі, як, наприклад А. В. Львів, навіть в якості геологів гірничо-вишукувальних партій. Олександр Володимирович зробив ряд суттєвих зауважень та уточнень щодо технічного боку проектів. Б. У. Савріновіч без коливань доручав «політичним» відповідальні посади - від десятника до начальника дистанції Однак з часом це стало викликати серйозну заклопотаність у Петербурзі. Незабаром іркутський генерал-губернатор А. І. Пантелєєв отримав депешу з департаменту поліції із засудженням такої практики. Відбулася відставка Пантелєєва, а змінив його П. І. Кутайсов вилучив з будівництва більшу частину «неблагонадійних» спеців.

Брали участь в спорудженні Транссибу і іноземні робітники, перш за все італійці. Першими уродженцями сонячної Італії тут були П'єтро Броведан з Клаудзетто і якийсь Табурно з Трієста, що приїхали в 1893 році в якості запрошених МПС осіб. У 1894-му за ними пішла ціла група співвітчизників (деякі з них влаштувалися в Росії до початку будівництва магістралі) - 34 людини. Поряд з російськими претендентами вони клопоталися про надання їм підрядів на проходку тунелів Кругобакальской залізниці, але отримали відмову і найнялися до росіян підрядникам, будучи в більшості своїй досить кваліфікованими фахівцями. Пізніше італійці влаштувалися на КЖД вже всерйоз. Так, підряд на спорудження найбільшого тунелю - Половинного - віддали якомусь Нікітіну та італійському підданому Джованні Андреолетті. Останній мав у підпорядкуванні близько 50 співвітчизників; східний портал тунелю встановлювала група робітників під керівництвом майстра Анджело Блазотті. Біло-рожевий мармуровий зал вокзального будівлі станції Слюдянка обробляли підрядник Джованні Пеллегріні з 16 каменярами. У Маріуте і його околицях разом з іншими фахівцями трудився інженер Фламініо Пагані і з ним ще 22 італійця; він же брав участь в будівництві тунелю N 18. На площадці Великої і Малої Галасу значився 21 італієць, а відрядної оплати тут керував Джованні Даніеле Тонеатті. Тунель каторжанські прокладав Валентино Флоріану з синами. На ділянці Хабарута було 12 італійців, кладку двох великих ангасольскіх віадуках здійснював підрядник Леонардо Ріццолатті з 12 співвітчизниками та загоном російських робітників чисельністю 200 чоловік ...

Спочатку роботи на Навколобайкальській залізниці планувалося завершити в 1905 році, але в зв'язку з початком російсько-японської війни термін перенесли на вересень 1904 го з метою якомога швидше відкрити наскрізний рух по Транссибу. Працювали з максимальною напругою - і робочі і інженери. У 1901-1902 роках чисельність працюючих на КЖД становила 9 тисяч осіб, а в 1903-1904-му - близько 13,5 тисяч. Наприкінці 1904-го ввели повний проектний 14-ти-, а потім 12-тіпарний графік руху поїздів. Всі сили були кинуті тільки на пропуск військових ешелонів - не могло бути й мови про будь-якої турботи з приводу зовнішнього вигляду станційних будівель і споруд.

30 вересня 1904 року по Кругобайкальской залізниці відкрилося робоче рух (в першому поїзді від порту Байкал до станції Култук проїхав міністр шляхів сполучень князь М. І. Хилков), а 15 жовтня 1905 року - постійне.

Навколобайкальська залізниця і її поромний «дублер» проіснували разом і в первісному вигляді до кінця 1910-х років. В ході громадянської війни парою-криголам «Байкал» був підбитий (1918), загорівся і затонув. Відомостей про долю «Ангари» нам виявити не вдалося. Залізнична гілка функціонувала ще близько трьох десятиліть, поки не побудували Іркутську ГЕС і води рукотворного моря не затопили ділянку від Іркутська до Байкалу. Натомість в 1957 році проклали лінію Іркутськ-Култук, а найскладніший відрізок протяжністю 85 кілометрів закрили.

За насиченістю унікальними інженерними спорудами і по красі відкриваються навколо видів Кругобайскальская залізниця не має аналогів в світі. Зараз вона, як сказано вище, є швидше пам'яткою вітчизняної інженерно-технічної думки, і, хоча знаходиться в жалюгідному стані, продовжує залучати безліч туристів.

Н. Вехов

Тури на Байкал

Назад в розділ

Тури на Новий рік та Різдво

Активні, пригодницькі, розважальні, екскурсійні тури по Росії. Міста Золотого кільця Росії, Тамбов, Санкт-Петербург, Карелія, Кольський півострів, Калінінград, Брянськ, Великий Новгород, Великий Устюг, Казань, Володимир, Вологда, Орел, Кавказ, Урал, Алтай, Байкал, Сахалін, Камчатка і в інші міста Росії .

Маршрути: гори - море

Адігея, Крим. Вас чекають гори, водоспади, різнотрав'я альпійських лугів, цілюще гірське повітря, абсолютна тиша, снежники в середині літа, дзюрчання гірських струмків і річок, приголомшливі ландшафти, пісні біля вогнищ, дух романтики і пригод, вітер свободи! А в кінці маршруту ласкаві хвилі Чорного моря.

Легендарна Тридцятка, маршрут

Через гори до моря з легким рюкзаком. Маршрут 30 проходить через знаменитий Фішт - це один з найграндіозніших і значущих пам'яток природи Росії, найближчі до Москви високі гори. Туристи нічого проходять всі ландшафтні та кліматичні зони країни від передгір'їв до субтропіків, ночівлі в притулках.